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✋ Tavares: pessimo manager o bravo soldatino?

✋ Tavares: pessimo manager o bravo soldatino?

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Michele Romagnoli
December 07, 2024

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✋ Tavares: pessimo manager o bravo soldatino?
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Senza ombra di dubbio questa è stata la settimana del “dimissionamento” di Carlos Tavares da parte di John Elkann, per essere chiari e diretti sui fatti.

Non mi interessa entrare nel tema liquidazioni più o meno milionarie, per questo ci sono contratti e accordi iniziali tra i grandi manager e la proprietà delle aziende che danno incarichi.

Il punto, che vale la pena indagare e fissare per futura memoria, è capire le dinamiche che hanno fatto si che le cose andassero storto, non sono in casa Stellantis ma in tutta l’industria europea dell’auto.

E il confronto con Marchionne è inevitabile.

✋ Tavares: pessimo manager o bravo soldatino?

Ho raccolto di seguito i punti di vista più interessanti che, a mio avviso, danno una visione oggettiva e approfondita della vicenda.

Il manager aveva ragione sulla crisi dell’automotive?

Pierluigi Del Viscovo non le manda a dire.

Il problema non è nell’allenatore ma nell’intero campionato di calcio europeo a causa delle regole imposte dal Green Deal.

Si, Tavares aveva ragione nel dire che si l’industria europea si trovata in vicolo cieco e che, come vedremo tra poco, la proprietà delle case auto europee (chi sceglie gli allenatori per capirci) hanno tranquillamente scelto tra utili subito e quote di mercato domani (chissà).

Di fatto le case auto non hanno una bussola chiara: a causa delle multe salate “CAFE” non possono fare altro che produrre BEV a condizioni invendibili (prezzo, autonomia e costi di ricarica) per la massa. E allora chi deve badare ai conti come gli amministratori delegati riducono i volumi (si parla di -2,5milioni di veicoli, fatturati in ribasso e chiudono fabbriche etc etc.

Stellantis, dalla cura Tavares utili boom ma vendite a picco

Filomena Greco e Marigia Mangano mettono nero su bianco i numeri della gestione Tavares.

La gestione di Carlos Tavares ha permesso a Stellantis di generare in tre anni qualcosa come 50 miliardi di utili, di cui 11,7 miliardi girati agli azionisti.

Come? Agendo quasi esclusivamente sulla leva dei “prezzi”. Stellantis ha guadagnato principalmente perché ha aumentato del 30-40% i prezzi delle sue autovetture e non perché ha venduto di più.

In pratica Stellantis è riuscita a passare da un utile operativo proforma segnato nel 2020 di 9,2 miliardi ai 23,6 miliardi registrati nel 2023 quasi esclusivamente grazie all’incremento dei prezzi che ha impattato per quasi il 100%.

Nel periodo 2020-2023, i problemi della supply chain hanno imposto ai costruttori di ridurre i volumi delle vendite; in parallelo, i prezzi sono cresciuti del 30-40%, anche per il connesso “effetto scarsità”.

L’equilibrio su cui si è retta la gestione Tavares emerge ancor più chiaramente se si guarda alle quote di mercato, passate in Europa dal 20,6% del 2019 al 16,8% dell’anno scorso. Il 2024 segna una ulteriore contrazione del 7%, con il dato aggiornato al mese di ottobre sceso a quota 15,7 nel cumulato, più di 10 punti sotto Volkswagen.

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«Spremitore di fabbriche» e di «tagliatore di costi»

Paolo Bricco approfondisce i risultati del metodo Tavares.

Un fallimento doppio: di merito e di metodo. Nel merito perchè ha dilapidato le doti che due vecchie signore come Peugeot e Fiat avevano portato al loro matrimonio in età matura. Nel metodo invece perché il suo stile di “spremitore” di fabbriche, di tagliatore di costi, di riduttore dei tempi per arrivare dall’idea di un’auto alla sua messa in strada non ha funzionato.

In Nord America pare sia stato raggiunto un apice in negativo. Tavares, non appena insediato, ha iniziato a delegittimare l’eredità industriale di Marchionne, spiegando agli analisti quanto fosse arretrato, inefficiente e costoso il World Class Manufacturing della Fiat, sia nella versione dell’Italia (da subito trattata con sussiegosa superiorità come una provincia minore), sia nella declinazione delle fabbriche della Jeep e della Ram.

Il suo è stato quindi un fallimento di metodo. Tavares è un ingegnere. È partito dai prodotti e dalle fabbriche. Ma il problema è come ha interpretato tutta questa dimensione manifatturiera e organizzativa.

Il capoazienda indiscusso sarebbe stato lui, con il suo profilo di ingegnere anomalo: né dedito alle tecnologie né innamorato delle fabbriche, ma concentrato sulla loro trasformazione in numeri e conti, indici e report finanziari.

Il confronto con Marchionne e l’essere “padrone” di Elkann

Di questa bellissima intervista a Bianca Carretto, firma del Corriere della Sera e una delle più profonde conoscitrici del mondo “FIAT”, mi ha colpito il confronto “umano” tra Marchionne e Tavares:

“Marchionne aveva un legame fortissimo con l'Italia. Tutti dimenticano che lui è stato un ragazzo che a 14 anni ha lasciato il suo Paese per emigrare in Canada, per cui il ritorno in Italia per lui è stato qualcosa di importante non solo per la sua carriera, ma anche per il suo percorso umano. Era tornato finalmente in Italia per occupare uno dei posti di prestigio più alti, era diventato Ceo dell'azienda italiana che era conosciuta in tutto il mondo, anche in America. L'avvocato Agnelli per me è sempre stato un grande esempio, aveva un carisma eccezionale che John non ha ancora saputo esprimere, e soprattutto sapeva fare il padrone. Lui demandava a un manager che, in seguito controllava. Non so se John è in grado di farlo. Marchionne era diventato più importante dell'azionista e questo aveva creato certamente delle gelosie. Quando si parlava di Fiat si parlava di Marchionne, non di Elkann.”

Qui emerge anche il ruolo che deve avere un azionista e l’essere “padrone” nel senso romantico del termine: alla fine la persona più importante dell’azienda deve prendere in mano la situazione e prendere una decisione e far capire chi comanda. Appunto saper fare il padrone.

Alla fine Tavares è stato un bravo soldatino ma senza onore.

Questo è il mio pensiero finale. La responsabilità è di Elkann che lo ha scelto di certo in un momento non semplice come la scomparsa improvvisa di Marchionne.

Elkann ha scelto una figura con delle caratteristiche ben precise: un ingegnere.

Ad un ingegnere puoi dare solo obiettivi numerici come gli utili, che ti fanno comodo come azionista.

Invece Gianni Agnelli, forse anche fortunato, ha scelto per salvare la FIAT un uomo fuori dagli schemi come era Marchionne all’inizio rivelandosi il più grande innovatore dell’industria automobilistica dei primi anni 2000.

Dopo di lui è arrivato Elon Musk, altro visionario fuori dagli schemi.

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Questo è il momento dei grandi imprenditori che vogliono lasciare il segno delle loro decisioni come veri “padroni” degli eventi.

E’ il tempo di chi realizza i propri “sogni imprenditoriali”.

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In questa sezione ho creato due portafogli con i titoli delle case auto tradizionali e di quelle nuove (EV e cinesi) con l’andamento dell’anno in corso (proviamo così, mi dirai se ha senso o meno).

Ritengo importante tenere sempre ben in vista i valori di questi due aggregati come una sorta di “sentiment” del settore nella sfida tra i player storici e quelli nuovi perchè è qui che si giocherà la partita nel medio e lungo periodo.

A te le valutazioni 😉

NB: i dati sono generati da Google Finance e vanno considerati solo per analizzare l’andamento in % dei due gruppi di titoli e non i valori assoluti espressi in valuta. Si sconsiglia l’uso per finalità di investimento.