Negli ultimi due numeri ho provato a sintetizzare i fatti del più grande cambiamento in atto nel mondo automotive lato produzione e vendita di veicoli nuovi: l’ascesa dei produttori cinesi e la crisi dei produttori tedeschi ed europei.

In questo numero, dal titolo provocatorio, diamo uno sguardo a cosa sta accadendo invece nel comparto che più ci interessa: il post vendita automotive.

Non passa giorno, in questo 2024, senza avere notizie di revisione al ribasso e crisi dei produttori di auto “tradizionali” (EU, Usa e Giappone).

In particolare segnalo solo gli ultimi effetti manifesti di cause profonde a livello strategico e manageriale:

• Auto, produzione: la produzione in Italia è calata del 30% nel primo semestre dell’anno - «Sono a rischio 25mila lavoratori, compreso quelli dell’indotto» (fonte)

• La produzione delle auto Stellantis in Italia sta subendo un crollo dei volumi, con Mirafiori, Melfi e Pomigliano in difficoltà. I numeri sono in forte calo e la situazione non sembra migliorare nel breve termine (fonte)

• Stellantis rinuncia al progetto sul riciclo delle batterie in Francia. Un altro passo indietro sull’elettrico (fonte)

• Volkswagen taglia ancora le previsioni: nel 2024 ricavi e redditività in calo. Il gruppo ha ridotto le stime per la seconda volta in meno di tre mesi: margine operativo 5,6% contro 6,5-7%, ricavi -0,7% contro (fino al) +5% (fonte)

• Toyota, ritirata in Cina. In calo produzione globale e vendite. Le vendite di nel Regno di Mezzo sono calate del 13,5% in agosto, pari a 152.065 unità. Le ibride sono salite del 22% rispetto al 2023 (fonte)

Ecco che quando tutto sembra viaggiare senza scossoni arrivano i cosiddetti “cigni neri”, gli eventi che cambiano la storia: la crescita della Cina e l’autolesionismo europeo. Facendo la fine della rana bollita.

Guardando in casa nostra, l’Italia, tutto il comparto della produzione di veicoli leggeri e componentistica di primo impianto, legata a Stellantis, sta subendo una riduzione dei volumi e fatturato dell’ordine di idee intorno al 25-30%. Un vero dramma, considerando i margini storicamente “piccoli” che questo settore ha sempre avuto (ed accettato) in virtù di volumi garantiti con contratti pluriennali.

Cosa accade invece nell’aftermarket?

Per i produttori di auto, il mercato dei pezzi di ricambio e i servizi aftermarket sono un motore cruciale di crescita (fonte | fonte)

• i margini di profitto di quanto viene venduto ai clienti successivamente all’acquisto possono raggiungere il quadruplo della vendita del nuovo

• Questo modello ha premiato chi si è concentrato sul mercato aftermarket negli ultimi 15 anni, portando le aziende che hanno curato questo aspetto a un Rendimento totale per gli azionisti (Total Shareholder Return, TSR) doppio rispetto a chi non lo ha fatto.

• L’importanza dell’aftermarket è cresciuta nell’attuale congiuntura economica, nella quale incertezza, elevata inflazione e alti tassi di interesse hanno spinto molte imprese a rinviare gli investimenti di capitale.

Anche il mondo dell’autoriparazione, specie quella indipendente o delle “officine generiche” conferma la sua crescita significativa da diversi anni.

Non dico niente di nuovo, ma sui social non si fa altro che leggere annunci disperati del tipo “cercasi urgentemente verniciatore, lattoniere, meccanico etc in provincia di….” a dimostrazione che la richiesta di autoriparazione è in crescita costante.

Quali sono i motivi di questa crescita?

1-Ci sono più auto e sempre più vecchie

L’Italia è prima in Europa per tasso di motorizzazione. Secondo gli ultimi dati (2022) in Italia ci sono 684 auto ogni mille abitanti. Praticamente quasi il 70% degli italiani ha un’auto. Questa la top 3 dei Paesi europei con più auto:

• Italia 684 autovetture ogni 1.000 abitanti

• Lussemburgo 678 autovetture ogni 1.000 abitanti

• Finlandia 661 autovetture ogni 1.000 abitanti

L’età media è di oltre 12 anni (!?!)

2-Crescita del noleggio a lungo a termine e del canalizzato

Con un tasso di crescita di oltre il 15/20% annuo, oggi le auto con un contratto di noleggio a lungo termine sono oltre 1,7milioni garantendo interventi di manutenzione puntuali nei primi 3 o 4 anni di vita del veicolo.

Non solo NLT, ma anche le compagnie assicurative e i network per la gestione dei sinistri in carrozzeria sono sempre più “efficaci” nel canalizzare lavoro.

Quali sono i numeri del comparto del “service”?

Solo in Italia, vale oltre 40 miliardi di euro di fatturato e conta oltre 90.000 partite iva vario titolo.

Nel dettaglio le “officine” devono essere considerate con queste accezioni: totale delle officine, quelle che rientrano tra i flussi di canalizzazione come “preferenziali” e le strutture “premium” e “multiservice”

Siamo tutti consapevoli che il numero assoluto di quelle che restano nel gruppo delle officine generiche vedrà una drastica riduzione a causa di:

• mancanza del passaggio generazionale

• incremento degli investimenti in attrezzature sia per l’abbattimento delle emissioni che per l’avvento dei nuovi veicoli ibridi ed elettrici

• mancanza di manodopera specializzata e giovane, sempre più interessata a realtà più strutturate ed organizzate

Nel dettaglio le 9.000 officine “convenzionate” ricevono lavoro da questi operatori:

Va tutto bene?

A livello di fatturato e volumi si, tanti car service stanno aumentando la capacità produttiva mentre tante piccole carrozzerie ad esempio stanno diventando multiservice. Questo riguarda “l’hardware” dell’azienda.

A livello di margini no.

L’incremento del canalizzato se da un lato genera volumi certi, dall’altro “chiede” in cambio tariffe per le lavorazioni più di tipo industriale quindi più basse rispetto al passato.

Di fatto i car service si stanno trasformando sempre di più in aziende artigiane “evolute” dove l’imprenditore (il famoso titolare…) deve far convivere competenze tecniche di processo, capacità gestionali come una fabbrica e controllo dei conti e dei dati.

Fintanto che c’è fila in accettazione sembra che tutto vada alla grande, senza rendersi conto che si può finire come la rana bollita (vedi sopra).

Cosa fare allora?

Due punti sono importanti a mio avviso:

• bilanciare il portafoglio clienti del “canalizzato” con il “diretto/privato” > migliori margini sulle vendite

• essere in grado di integrarsi a livello digitale con i canalizzatori per ridurre le attività a basso valore aggiunto > riduzione costi

Dalla mia esperienza sul campo, queste due azioni sono rallentate/bloccate dal vero punto di debolezza dell’intero comparto del service: il “software” dell’azienda, ed in particolare la gestione dei dati e dei processi sia interni che esterni verso il driver finale.

Mediamente i car service non hanno sistemi moderni aperti ed integrabili con tutti gli strumenti digitali diventati di comune uso quotidiano, specie dopo il covid.

I motivi?

A differenza di chi spara a zero sulla categoria dei titolari di officina, penso che le cause siano altrove:

• Compagnie assicurative, società di noleggio a lungo termine e distributori di ricambi: hanno causato la proliferazione di strumenti di gestione dei processi come software gestionali e portali, obbligando le officine all’uso di tanti strumenti interni, aumentando il carico operativo a basso valore aggiunto.

• Produttori dei software gestionali storici: grazie agli accordi con gli operatori definiti da oltre venti anni hanno mantenuto il loro posizionamento senza la necessità di aggiornare le tecnologie fornite bloccando le officine in una logica chiusa a livello di “intranet” e di software “locali”.

“Pillola settimanale di ben-essere digitale

In questa sezione do qualche brevissimo consiglio per creare una buona presenza di se stesso sui canali digitali come i social.

Come rendere pro-attivi i propri contatti > ricambiare like e condivisioni (compagni di comunicazione)

Spesso mi capita di seguire, un po su tutti i canali social, delle persone che stimo personalmente o di cui apprezzo i contenuti che pubblica.

La prima cosa che faccio è quella di mettere un like o un commento per dare evidenza del mio gradimento, e qualche volta mi noto che queste persone non fanno lo stesso con me nonostante mi conoscono etc.

Che è lo stesso limite di chi in una conversazione parla solo lui e non da spazio all’altro senza ascoltarlo. Prima o poi l’altro si scoccia e abbandona la relazione.

Ecco, questo è il modo peggiore per (non) crearsi una rete di quella che definisco “compagni di comunicazione”.

Uno degli aspetti degli aspetti più importanti del ben-essere digitale è quello di contribuire a divulgare contenuti “positivi” nel modo più diffuso possibile.

»»» Consiglio: essere generosi sia con i like che con i commenti verso la propria rete di contatti sui social incoraggiando il dialogo positivo!

Follow the MONEY

In questa sezione ho creato due portafogli con i titoli delle case auto tradizionali e di quelle nuove (EV e cinesi) con l’andamento dell’anno in corso (proviamo così, mi dirai se ha senso o meno).

Ritengo importante tenere sempre ben in vista i valori di questi due aggregati come una sorta di “sentiment” del settore nella sfida tra i player storici e quelli nuovi perchè è qui che si giocherà la partita nel medio e lungo periodo.

A te le valutazioni 😉

NB: i dati sono generati da Google Finance e vanno considerati solo per analizzare l’andamento in % dei due gruppi di titoli e non i valori assoluti espressi in valuta. Si sconsiglia l’uso per finalità di investimento.

Il tuo feedback è importante!

Grazie 🙏 per aver letto la prima newsletter e per aver preso parte in qualche al mio progetto.

Se vuoi puoi rispondermi anche direttamente alla mail se hai suggerimenti o indicazioni specifiche.

Alla prossima newsletter!

Michele